head
Главная Форум Сервис и запчасти Статьи О клубе

SsangYong Rexton II: без темперамента

Летом 2007 года SsangYong Rexton претерпел модернизацию. И как только обновленная модель появилась у дилеров, Дмитрий БОРИСОВ испытал топовую модификацию с 3,2-литровым бензиновым двигателем.Отличить SsangYong Rexton II от дорестайлинговой версии не составит труда: прежде всего привлекает внимание массивная решетка радиатора, теперь исполненная на лад Mercedes, что сразу придало Rexton солидный, но несколько карикатурный облик. Круглые противотуманные фары в переднем бампере стали маленькими, а пластиковые расширители колесных арок и накладки на дверях лишились хромированных молдингов, придающих машине восточный колорит. Что, впрочем, не избавило машину от налета азиатчины. Интерьер же в противоположность экстерьеру стал интереснее. Особенно оригинально выглядит новая центральная консоль с циркульной хромированной окружностью вокруг ручки громкости аудиосистемы.

На нашем тесте побывал автомобиль в максимальной комплектации с такими опциями, как мультимедийная система, к которой можно подключить внешний носитель информации, например плеер или просто флешку. Ну и, конечно, здесь присутствует все, что должно быть в автомобиле такого класса: полный набор систем пассивной безопасности, обширный электропакет, кожа и дерево, причем с последним нет перебора и оно хорошо согласуется с пластиками.
В отделке интерьера Rexton II применены материалы довольно высокого качества, и даже деревянные вставки здесь вполне уместны.

rexton-2-01-0001

Не только внешность

Кроме этого, у обновленного Rexton изменилась и гамма силовых агрегатов. Исчез вариант с 2,3-литровым бензиновым мотором, а мощность турбодизеля 2,7 XVT подняли до 186 л. с.

Наш автомобиль был оснащен самым мощным в линейке 3,2 литровым бензиновым мотором и пятиступенчатым автоматом, который известен и по прежней модели. Крутящий момент от двигателя передается на модифицированную полноприводную трансмиссию, в которой распределением его между мостами ведает сложная электронно-управляемая муфта, завязанная в единое целое с ESP. При движении по сухому асфальту 60% крутящего момента передается на заднюю ось и соответственно 40% на переднюю. За поведение автомобиля на бездорожье полностью отвечает электроника. И надо отдать ей должное, даже при отсутствии включаемых вручную блокировок и понижающего ряда автомобиль невозмутимо преодолевает раскисшее глинистое бездорожье. Да и большой клиренс вкупе с длинноходной и энергоемкой подвеской позволяют вне дорог чувствовать себя вполне уверенно.

А что касается поведения на асфальте, то основной акцент создатели Rexton II сделали на комфорт. Внедорожник на трассе — настоящий крейсер, пассажиры которого совершенно не замечают дорожные неровности.
Самый мощный в гамме 3,2-литровый бензиновый агрегат обеспечивает далеко не легкий внедорожник достаточной динамикой.
rexton-2-01-0002

Положительно показала себя и новая задняя независимая подвеска, пришедшая на смену архаичному неразрезному мосту. Теперь благодаря уменьшению неподрессоренной массы на кузов передается значительно меньше вибраций. Положительно сказалось применение независимой подвески и на управляемости авто — на фоне большинства одноклассников Rexton II радует достаточно высокой точностью рулевого управления, правда, присущие внедорожникам отсутствие информативности и заметные крены кузова не способствуют активному драйву.
Ответственность за передвижение автомобиля вне дорог возложена только на электронику, и надо заметить, искусственный интеллект справляется со своей задачей хорошо.

rexton-2-01-0003

И цены новые

Несмотря на некоторую техническую доработку и увеличение списка комплектации, цены остались практически на прежнем уровне. Топовая модель с 3,2-литровым бензиновым мотором стоит теперь 1 160 000 руб., а открывает прайс-лист модификация со старым дизелем 2,7 XDI и механической КП — 970 000 руб.

rexton0110
rexton029

20 комментариев на “SsangYong Rexton II: без темперамента”

  1. zilin`s Avatar zilin писал(а):

    Похоже,что это сообщение затерялось в инете и вот только теперь нашло своё место.Только мы, про всё это, уже давно знаем,спасибо!

  2. Nikolaich`s Avatar Nikolaich писал(а):

    Ну так это и не для нас! А для тех, кто только собрался покупать эту модель.

  3. zilin`s Avatar zilin писал(а):

    Хочется чего нибуть новенького!!Неужели никто ничего не написал.

  4. olegzip`s Avatar olegzip писал(а):

    А самому слабо?
    почти 2 года эксплуатации!

  5. Nic`s Avatar Nic писал(а):

    А как чувствуют себя высокорослые пассажиры на заднем сидении REXa?

  6. Pavelisp`s Avatar Pavelisp писал(а):

    Не понял одного : почему статья называется "без темперамента". В ней самой ни слова о темпераменте . Ну ладно бы ещё назвали "без компромисов" .

  7. volchok`s Avatar volchok писал(а):

    Цитата:
    Сообщение от Nic Посмотреть сообщение
    А как чувствуют себя высокорослые пассажиры на заднем сидении REXa?
    Да вроде нормально.
    Этот дядя на фото, ростом не меньше 180см будет !(сразу же видно его довольное лицо)

  8. zilin`s Avatar zilin писал(а):

    Цитата:
    Сообщение от olegzip Посмотреть сообщение
    А самому слабо?
    почти 2 года эксплуатации!
    А я сам не умею!!

  9. zilin`s Avatar zilin писал(а):

    Цитата:
    Сообщение от volchok Посмотреть сообщение
    Да вроде нормально.
    Этот дядя на фото, ростом не меньше 180см будет !(сразу же видно его довольное лицо)
    У меня рост 185, достать до потолка не получается

  10. Nic`s Avatar Nic писал(а):

    А колени упираются в спинку переднего сидения?

  11. volchok`s Avatar volchok писал(а):

    Цитата:
    Сообщение от Nic Посмотреть сообщение
    А колени упираются в спинку переднего сидения?
    У меня рост 182 см ,пару раз присаживался на заднее сидение,колени не упирались. Но всё зависит от того ,кто перед тобой сидит впереди... ,если баскетболист под 220 ростом, то ...

  12. Nikolaich`s Avatar Nikolaich писал(а):

    Прежде чем купить Рекса, тоже проделывал такой трюк, сам садился за руль регулируя под себя переднее сидение и потом пересаживался на заднее сидение, и вы знаете коленями не упирался, хотя рост у меня 187 см, да и комплекцией я не чахлик. Так что Рекс тест прошел.

  13. awwiko`s Avatar awwiko писал(а):

    Цитата:
    Сообщение от Nikolaich Посмотреть сообщение
    да и комплекцией я не чахлик. Так что Рекс тест прошел.
    А я чахлик , у меня сзади и ты, и Охотник поместитесь, друг за дружкой.

  14. Nic`s Avatar Nic писал(а):

    to Awwiko Нуу. поржал от прикола! Плюсану!

  15. ALGO_11`s Avatar ALGO_11 писал(а):

    Вот, здесь тоже статья про Rexton 2
    http://klaxon-media.ru/rubrics/show_state/78/

  16. ALGO_11`s Avatar ALGO_11 писал(а):

    Статья о сравнении РЕКСТОНА с Патфайндером и КИА СОРЕНТО
    http://www.autoreview.ru/archive/200...finder_rexton/

  17. ALGO_11`s Avatar ALGO_11 писал(а):

    «Корейцы» на периферии

    REXTON против SORENTO
    Корейские производители автомобилей давно уже вышли из детского возраста и научились делать качественные машины, но их рекламные тексты по-прежнему излучают детскую наивность. PR-специалисты KIA уверены, что конструктивные особенности Sorento делают его, цитируем, «бесспорным лидером как на экстремальном бездорожье, так и в стесненных условиях современного мегаполиса», а их коллеги из SsangYong сулят будущим владельцам Rexton «незабываемое удовольствие за рулем в сочетании с потрясающими техническими характеристиками».
    Мы, конечно, понимаем, что реклама всегда приукрашивает действительность, но зачем же обещать людям то, чего они совершенно не ждут от товара? Ну неужели кто-то и впрямь ожидает от SsangYong драйверского удовольствия BMW или маневренности Smart от Sorento? Вряд ли. Скорее наоборот: человек, покупающий корейский внедорожник, отлично понимает, чего он хочет, а чего нет. Он не прочь сэкономить, ведь Sorento и Rexton примерно в полтора раза дешевле японских конкурентов, и ему не нужен пафос внедорожников премиум-сегмента, вызывающий зависть и трепет у соседей по транспортному потоку. И вообще, далеко не каждый покупатель внедорожника, как многие думают, человек с непомерным самолюбием и неутолимой жаждой самоутверждения. Этот стереотип справедлив отчасти лишь для московского региона, где более-менее хорошие дороги в сочетании с городской теснотой делают приобретение внедорожника не совсем оправданным и где наглухо тонированные Toyota Land Cruiser 100 грубейшим образом нарушают ПДД, формируя у населения ненависть к владельцам. В тех же областях страны, где концентрация хороших дорог не столь велика, а иногда просто ничтожна, владение современным внедорожником не пижонство, а необходимость.

    KIA Sorento и SsangYong Rexton рассчитаны на езду в тяжелых дорожных условиях и отлично подходят на роль комфортного и вместительного автомобиля на каждый день в российской глубинке. Практического смысла в покупке таких машин для езды по Москве нет – за те же деньги можно найти массу гораздо более подходящих для городских условий кроссоверов. Поэтому наш сравнительный тест заточен на загородные дороги. Для испытаний мы выбрали бензиновые версии машин, а не дизельные, поскольку шансы залить в бак некачественное дизельное топливо прямо пропорциональны радиусу удаления от Москвы. Бензиновые версии, увы, в обоих случаях самые дорогие из всех возможных: KIA Sorento с 3,3-литровым 247-сильным двигателем стоит от 1 099 990 рублей, а SsangYong Rexton с 3,2-литровым мотором мощностью 220 л.с. – 1 160 000 рублей. Оснащение у бензиновых машин безальтернативно богатое: тут вам и ESP, и подогрев сидений, и климат-контроль, и противотуманные фары, и много чего еще полезного и просто приятного. Нет выбора у них и по трансмиссионной части – поставляются только с 5-ступенчатым «автоматом».

    В городе
    Мегаполис для Sorento и Rexton – среда обитания не основная, а периодическая. В конце концов, набеги на город с самыми разнообразными деловыми, бытовыми и развлекательными целями все равно совершать придется. Меньшая габаритная длина и чуть более легкое рулевое управление KIA Sorento дают ему преимущество при парковке и маневрировании в стесненных городских условиях, но мягкая подвеска становится причиной неприятных клевков кузова при резких разгонах и торможениях. С другой стороны, если бы не ПДД, такая подвеска позволяет вообще не думать о том, что у дорожного полотна есть какие-то там неровности вроде «лежачих полицейских».

    Обзорность с места водителя в Sorento вполне удовлетворительная: передние стойки кузова толстоваты, но расположены удачно – в левых поворотах нужно лишь немного отклонить голову в сторону, чтобы понять, не прячется ли за стойкой какой-нибудь неприятный сюрприз. Наружные зеркала не самые крупные из тех, что мы видели на внедорожниках, но ориентироваться по ним достаточно удобно, картинку они дают практически не искаженную искусственной кривизной зеркальной поверхности. При движении задним ходом очень хотелось бы в случае чего услышать тревожный сигнал от парковочного радара, но его в Sorento не предлагают даже в виде опции.
    Нет такой опции и в SsangYong Rexton. А жаль, ему парковочный радар еще нужнее: он длиннее, с массивной задней частью. Претензии к обзорности вперед минимальны – как и в KIA, передние стойки кузова заставляют в поворотах слегка работать головой, а наружные зеркала хоть и мелковаты по внедорожным меркам, но удобны.
    Подвеска Rexton жестче, чем у Sorento: на крупных неровностях автомобиль подпрыгивает, гремит и сотрясается, зато продольная раскачка при разгонах и торможениях не такая сильная. Рулевое управление SsangYong тяжелее, зато оно точнее и информативнее, что в условиях города приносит Rexton победу над соперником. Впрочем, на фоне более ловких кроссоверов с почти легковой управляемостью Sorento и Rexton в городе кажутся слонами в посудной лавке.


    За городом
    Движение по прямой с высокой скоростью на KIA Sorento приятным не назовешь – утомляет низкая курсовая устойчивость, а «отлавливать» машину с рулем, обладающим практически нулевой обратной связью, очень тяжело. Пассажиры не в восторге от сильной вертикальной раскачки кузова, к которой добавляются клевки при резких изменениях скорости и пугающие крены при прохождении поворотов – ехать на Sorento со скоростью более 100 км/ч просто страшно. Зачем же тогда этой машине нужны 247 л.с.? Они пригодятся для быстрых обгонов – ускоряется Sorento очень бодро, «автомат» умело распоряжается передачами. Другое дело, что даже элементарные перестроения из ряда в ряд, неизбежные при обгонах, даются водителю KIA с трудом – невнятные реакции машины способны кого угодно довести до истерики.
    SsangYong Rexton на шоссе выглядит заметно лучше – курсовая устойчивость хороша, рулевое управление подает отчетливые признаки обратной связи, крены и клевки кузова в разумных пределах, силовой агрегат работает согласованно и оперативно. Досаждает разве что слишком громкий рев двигателя на высоких оборотах. Мотор в KIA тоже не тихоня, но он хотя бы звучит как двигатель, а мотор SsangYong своими завываниями напоминает промышленный пылесос. Впрочем, на максимальную скорость это не влияет, а достигнуть ее на Rexton, судя по всему, можно без труда. SsangYong однозначный победитель на загородных магистралях.

    Вне дорог
    Схемы полного привода у наших дуэлянтов разные. У KIA Sorento крутящий момент между осями распределяет многодисковая муфта, как у многих кроссоверов. И лишь понижающая передача в раздатке позволяет назвать Sorento внедорожником в трансмиссионном смысле этого слова. Все остальные признаки коренного жителя сельской местности в наличии: большой дорожный просвет, короткие свесы кузова,шины с высоким профилем, неразрезной задний мост и мягкая длинноходная подвеска. При движении по твердому грунту настройки шасси, досаждавшие на асфальте, оказываются благом: руль практически не передает на руки вибраций и колебаний от плохой дороги, а мягкая и энергоемкая подвеска позволяет нестись по ухабам с приличной скоростью.

    Для движения по мягкому грунту сцепных свойств асфальтовых шин, скорее всего, будет недостаточно – машину придется переобувать. Но на внедорожных покрышках с мощными грунтозацепами из Sorento выйдет неплохой вездеход. С включенной понижающей передачей он, вероятно, преодолеет раскисшее поле и форсирует неглубокий ручей. Однако для пущей уверенности неплохо было бы иметь блокировку хотя бы одного из межколесных дифференциалов. Увы, таких блокировок у Sorento нет.

    Нет их и у SsangYong Rexton. Крутящий момент между осями распределяет свободный симметричный дифференциал. Блокировки у него нет. Ее функцию, а также функции блокировок межколесных дифференциалов, как могут, имитируют управляемые электроникой тормозные механизмы, но для серьезного бездорожья этого маловато.
    Между тем менее дорогие дизельные версии Rexton к покорению целины подготовлены лучше: у них, как и у Sorento, зависимая задняя подвеска (у бензиновой версии – независимая), понижающая передача, а вместо межосевого дифференциала многодисковая муфта. Если бы весь этот арсенал был доступен в сочетании с бензиновым мотором, то Rexton на пересеченной местности совсем немного уступил бы Sorento (только потому, что из-за большей колесной базы и длинного заднего свеса у него хуже геометрическая проходимость), но в текущем раскладе на бездорожье побеждает KIA Sorento.


    Управляемость
    Система динамической стабилизации – стандартное оборудование для всех версий SsangYong Rexton, а в KIA Sorento ее можно получить лишь в комплектациях «Люкс» и «Элеганс». Между тем ESP необходима Sorento как воздух. Во всяком случае, если вы хотя бы изредка планируете выезжать на асфальтовые дороги. При движении по ним рулевому управлению Sorento решительно не хватает информативности, приходится в буквальном смысле на глазок задавать автомобилю нужную траекторию. Неразрезной задний мост тоже не лучший компаньон для скоростного прохождения поворотов. Добавьте к этому мягкую подвеску и шины с высоким профилем, и вы поймете, почему самостоятельно совладать с KIA Sorento на высокой скорости нелегко.
    SsangYong Rexton на асфальте заметно послушнее соперника – спасибо независимой задней подвеске и достаточно точному и информативному рулевому управлению. Большая снаряженная масса и высокий центр тяжести, конечно, не позволяют чувствовать себя в Rexton как за рулем легковушки, но в кругу рамных внедорожников его управляемость можно считать почти эталонной, так что на хороших дорогах Rexton предпочтительнее Sorento.

    Эргономика и комфорт
    Тестовый KIA Sorento в самой богатой комплектации «Элеганс» был оснащен люком в крыше, опустившим потолок на пару сантиметров.В результате высокий водитель (ростом от 185 см) упирается в него головой – приходится опускать кресло пониже, жертвуя обзорностью. Если бы не низкий потолок, то геометрию посадки за рулем можно было бы считать безупречной, даже несмотря на отсутствие регулировки рулевой колонки по вылету. Климат-контроль прост и удобен в управлении, но в режиме нагрева салона работает не очень эффективно – горячий воздух в область ног начинает поступать не так быстро, как хотелось бы.
    Аудиосистема для KIA Sorento российской сборки не предусмотрена вовсе – есть лишь аудиоподготовка. Правда, тестовый автомобиль был оснащен экспериментальным навигационно-мультимедийным комплексом Pioneer, который, возможно, в виде опции будут ставить на конвейере в Ижевске. Комплекс порадовал многофункциональностью и огорчил мелкими кнопками по периметру цветного экрана. Впрочем, кнопок немного, а большинство функций можно задействовать только посредством touch-screenменю. Но... сделать это в движении, не отрывая глаз от дороги, невозможно в принципе.
    На задних местах KIA Sorento просторно и уютно, хотя индивидуальных воздуховодов системы вентиляции для пассажиров, как в SsangYong Rexton, здесь нет.
    Уровень шума в салоне KIA умеренный. Двигатель отчетливо слышен на высоких оборотах, но неприятных ощущений не вызывает, шины практически не слышны, а аэродинамический фон незначителен (правда, не в последнюю очередь из-за того, что развивать большую скорость на этом автомобиле мало кто осмелится).
    SsangYong Rexton шумнее: при интенсивном разгоне двигатель здесь издает неприятный и какой-то неестественный вой, побрякивает на неровностях подвеска, но со всем этим вполне можно мириться. К месту водителя претензий нет: геометрия посадки хороша, диапазоны регулировок достаточны. Штатная аудиосистема от неизвестного поставщика во сто крат удобнее нештатного Pioneer в KIA, но, к сожалению, не может работать «поводырем». Звук в обеих машинах на троечку, то есть не для меломанских ушей.
    Система микроклимата Rexton чуть быстрее прогревает салон в морозную погоду и именно там, где вы этого хотите. На задних сиденьях так же просторно, как и в Sorento, – два человека катаются здесь как сыр в масле, троим заметно теснее, но ехать можно. В целом же по сумме впечатлений салон Rexton оказался гостеприимнее Sorento.

    Практичность и удобство

    Более длинный SsangYong Rexton, естественно, оказался лучше приспособленным для перевозки грузов: объем его багажного отделения 925 л против 441 у соперника (оба значения по методике VDA) – это более чем двукратное преимущество! А еще у задних сидений Rexton, в отличие от KIA, складываются не только спинки, но и подушки, значительно увеличивая и без того огромный объем. В общем, полный разгром конкурента на грузовом фронте. Sorento может лишь единожды парировать «удар» неглубоким лотком для оружия и документов под полом багажника, которого нет у Rexton.
    Отметим также, что в обеих машинах заднее стекло можно открыть отдельно от двери. Запасные колеса размещаются снаружи под задними бамперами. Естественно, они всегда будут грязными, но на бездорожье это вряд ли кого-нибудь расстроит, потому что при замене колеса в чистом поле с чистыми руками все равно остаться не получится.
    Выводы
    По совокупности потребительских качеств победителем сравнительного теста стал Ssang-Yong Rexton: он более универсальный, вместительный и удобный в управлении, а его владельцу придется реже посещать плановое ТО(нормативный межсервисный пробег на 5000 км больше, чем у KIA).

    Но на бездорожье бензиновый Rexton потерпел фиаско из-за слишком упрощенной схемы полного привода, поэтому если вы предполагаете эксплуатировать автомобиль преимущественно в тяжелых дорожных условиях, то лучше всетаки отдать предпочтение KIA Sorento.

    Андрей Ежов
    03.12.2007 , Тесты, Москва, KIA Sorento, SsangYong Rexton, Газета "ЗР", Газета "За рулем" 2007/46

  18. Leo`s Avatar Leo писал(а):

    да-да автомобиль это 50%......................остальные 50% это прокладка.....

  19. DIM@`s Avatar DIM@ писал(а):

    SsangYong Rexton: ведущие геронтологи не рекомендуют


    Полноразмерный внедорожник SsangYong Rexton, дебютировавший в 2001 году, был чем-то вроде корейского ответа Land Cruiser Prado 120. Но конкурентом не стал, хотя по цене почти догнал. В нашем обзоре мы не будем делить Rexton по поколениям.

    Разница между Rexton 1 и 2 невелика: строго говоря, добавились лишь новый турбодизель, опционные система полного привода AWD и независимая задняя подвеска. Стоит уточнить, что производимые в России концерном «Северсталь» Rexton по типу полного привода и подвеске были привязаны к мотору, а в Корее и на рынках других стран таких жестких сочетаний не было. Да что там, оттуда привозят модификации и с пневмоподвеской, и даже праворульные версии.


    ВНЕДОРОЖНЫЙ «ПАРКЕТНИК»
    Несмотря на наличие рамы, понижающей передачи и зависимой задней подвески с полноценной балкой-мостом, а также дорожного просвета в 206 мм, Rexton – недовнедорожник. У него скромные ходы подвесок и неслабые свесы. К тому же самая распространенная система подключения полного привода part-time 4WD настолько часто подкладывала свинью своим владельцам, что они лишний раз опасаются съезжать с твердого покрытия. Причина проблемы кроется в вакуумном подключении ступиц переднего моста. Их уплотнения быстро – иногда всего лишь за одну зиму – теряют герметичность, и система перестает работать. Впрочем, существует радикальный способ решения – установка механических ступичных муфт.

    Вторая система управления полным приводом называется TOD (момент по требованию). Работает она неидеально, подключение переднего моста начинается после основательной пробуксовки заднего, и частенько передок появляется тогда, когда уже пора сушить весла. Проблем с TOD значительно меньше, нежели с part-time, и они в основном связаны с потерявшей контакт электропроводкой управления раздаточной коробкой.

    Третий тип привода – постоянный полный (AWD) с распределением крутящего момента между передним и задним мостами в соотношении 40:60. В AWD ничего вручную выбрать нельзя, к тому же в этой системе отсутствует понижающая передача. А чтобы не получилось ситуации, когда одно колесо буксует, а остальные стоят, имеются электронные помощники водителя, которые с помощью тормозной системы перебрасывают момент на другие колеса. Но все равно застрять с AWD на практически ровном месте вполне реально.




    КТО ЛУЧШЕ?
    Пятиступенчатая механическая КП BorgWarner, устанавливавшаяся в первые годы выпуска, зарекомендовала себя как вполне выносливый агрегат, а вот более поздняя «механика» корейского производства обладает рядом конструктивных недостатков, проявляющихся повышенными люфтами, рано или поздно приводящими к проблемам. «Автоматы» в плане надежности также подкачали. Это касается и четырехдиапазонной АКП от австралийской фирмы BTR Automotive , и лицензионного «мерседесовского» пятидиапазонного T-Tronic с возможностью ручного переключения передач. С ними возможны неприятности как электрического, так и механического плана.

    Еще в трансмиссии надо уделять внимание сальникам, причем всем: и редукторов, и раздаток, и коробок. В общем, выезжаешь с парковки – смотри на асфальт: подтеков нет – ну и славненько.




    ВНИМАНИЕ! ШАРОВЫЕ
    Передняя независимая двухрычажная подвеска часто требует замены стоек и втулок стабилизатора. Ну и шаровые опоры нельзя назвать долговечными. Причем в печальную статистику попали вываливающиеся и при небольшом пробеге шаровые опоры нижнего рычага. К чему это приводит? Думаю, многие видели классические «Жигули» с трагично подвернувшимися колесиками. Тут картинка такая же.

    При пробеге в районе 100 тыс. км по нашим дорогам нередко требуют замены нижние и верхние рычаги. Хорошо хоть, что ступичные подшипники, если не давить на хорошей скорости «лежачих полицейских», из строя не выходят долго.

    Задняя подвеска на большинстве машин обычная зависимая. Но есть еще независимая пружинная. И та и другая достаточно выносливы. Рулевая рейка не образчик надежности, и о ее грядущей замене говорят стук и течи жидкости.

    МАТЧАСТЬ: SSANGYONG REXTON




    А БЕНЗИН ЛУЧШЕ
    Слухи о том, что Rexton это фактически Mercedes по агрегатной базе, сильно преувеличены, хотя некоторые двигатели действительно имеют лицензионные немецкие корни. Но говорить о том, что это почти одно и то же, все-таки не стоит.

    Больше всего проблем возникает с дизелями, а их в линейке было несколько. Все дизели оснащены турбонаддувом. Сначала ставился мотор 2.9 л (120 л. с.), позже появились два с одинаковым объемом 2.7 л: один мощностью 165 л. с., а другой – 186 л. с. В целом топливная система – их слабое звено. Но помимо неприятностей, происходящих из-за некачественного топлива, возникают проблемы из-за прикипевших намертво форсунок и свечей накаливания. Высверливание оных обычно приводит к повреждениям головки блока цилиндров.

    Бензиновых двигателей на Rexton ставят три: объемом 2.3, 2.8 и 3.2 л и мощностью 147, 201 и 220 л. с. соответственно. Эти моторы также не безупречны. Помимо проблем с управляющей электроникой отмечались, например, утечки охлаждающей жидкости из-за пробоя прокладки головки блока цилиндров. Сальники коленвалов на всех двигателях требуют постоянного контроля.




    МОЖЕТ БЫТЬ ВСЕ
    Что касается остальных, не засветившихся выше в негативе узлов и агрегатов, то возможно все. Например, в салоне отламываются крышечки розеток, очешника, фиксаторы в подстаканниках. В модификациях с задним кондиционером бывает, что за несколько лет сгнивают трубки второго контура. Да и сам климат-контроль выходит из строя. Панель приборов начинает показывать все что угодно или вообще уходит в отказ от работы. Встречались и совсем экстравагантные глюки вроде самопроизвольно складывающихся боковых зеркал или капающий воды из плафона освещения.

    Неужели все так плохо, спросите вы. И что же чувствуют владельцы, заплатившие в свое время за Rexton цену, близкую к стоимости брендовых внедорожников? Да нет, пока «рекс» свежий, пока его своевременно и грамотно обслуживают, вероятность того, что поломки будут сыпаться, как из ведра, невысока. Ну а те, кому попался неудачный экземпляр (не обязательно бэушный), говорят примерно следующее: я до икоты накатался на эвакуаторах, половину выходных провел в сервисе и жду не дождусь, когда найдется какой-нибудь чудак, который купит это чудо автомобилестроения.





    Автор: Евгения ЛЮБИМОВА, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА

  20. dan`s Avatar dan писал(а):

    РАБОЧИЙ И БЛОНДИНКА // Honda Pilot, SsangYong Rexton. "Автопилот"

    Если вы хотите открыть собственный маленький бизнес, достаточно купить готовую крупную компанию и немного подождать -- так теперь шутят банкиры. В таком случае с автомобилями происходит обратная метаморфоза -- это мы заявляем уже без шуток. То, что сейчас кажется маленьким, завтра станет восприниматься большим, а среднее -- как минимум "Титаником". Есть оптимисты, которые думают, что весной из стодолларовых бумажек народ понаделает корабликов, чтобы пускать их в лужах перед Сбербанком, но пока мы упорно идем к завариванию чайных пакетиков дважды. Решайте сами, что лучше -- слабеющие деньги или не очень дорогие (пока), но крепкие универсальные автомобили.
    Имя одного из участников теста звучит величественно, почти по-королевски -- "Рекстон Второй", хотя он отменная ломовая лошадь и вдобавок красивой вороной масти. Второй аппарат с виду предельно утилитарен, но нас не проведешь: под картофелеуборочный комбайн маскируется одна из самых гламурных штучек в классе 4х4 -- Honda Pilot. Не похоже на блондинку? Вот потому и говорим -- маскируется.
    Серийное производство второго поколения внедорожника Rexton было налажено на сборочных площадках Sollers в Набережных Челнах еще в 2007 году. Отсюда и такая гуманная цена, которая в перспективе может вообще стать независимой от пресловутой бивалютной корзины, если наши люди договорятся с владельцами SsangYong о полном переносе производства всех выпускаемых машин в Россию.
    Нет больше эмблемы SsangYong с заваливающейся вправо восьмеркой. Теперь товарный знак состоит из двух обращенных друг к другу "драконов", которые подозрительно похожи в профиль на орудие труда русской крестьянки. В таком же новом конструктивном ключе сделан и дизайн машины. Прежний Rexton из-за миндалевидной морды и хромированных рюшиков на колесных арках смотрелся как дорогая восточная цацка. Новый же Rexton всем видом дает понять, что он серьезный, мощный, престижный и где-то даже красивый внедорожник. Британское ателье Kahn Project вообще оказало машине небывалую честь -- включило Rexton II в перечень тюнингуемых автомобилей наряду с Jaguar, Range Rover и Bentley. Наверное, их впечатлила решетка радиатора, которая один в один как на Mercedes.
    И, кстати, не только решетка. 3,2-литровый бензиновый V6, коробка-автомат, а также один из вариантов полного привода позаимствованы у ML-klasse прежней эпохи. Близкое родство корейской разработки с продукцией штутгартской компании уже само по себе рекомендация. А тут еще и комплектация. Выбрав машину в исполнении luxury, получаешь добротный кожаный салон и руль с массой кнопочек, автоматическую трансмиссию с возможностью переключения передач, ABS и ESP, боковые подушки в дополнение к фронтальным.
    Глядя на Pilot, глазам не веришь -- ну какая это Honda?! За последние несколько лет эта компания выдала парочку машин сногсшибательного дизайна -- достаточно вспомнить футуристический Civic или изящный Accord. И вот нате -- бронетранспортер. Жаль, что американское дизайн-бюро Honda не нашло для вдохновения ничего лучше, чем Hummer. Мысленно замените шмат хрома радиатора Honda на вертикальные клыки джиэмовской "кувалды", и вы представите, как мог бы выглядеть H4. С другой стороны, грозные автомобили в стиле милитари не выходят из моды ни там, ни здесь, поэтому у Pilot наверняка появится масса поклонников.
    Если и вас смущает дизайн, все равно это не повод откладывать знакомство с ним. В нем есть нечто уникальное. Несущий кузов наполовину сделан из высокопрочной стали. Салон кажется просто огромным. Из подполья багажного отделения достаются вполне удобные креслица для трех пассажиров (итого восемь человек!). Рычаг автомата вынесен на торпедо, ближе к водителю. Отсутствует привычный горб тоннеля посреди салона. Свежо смотрятся иллюминация приборной доски и оформление центральной консоли. В зеркало встроен дисплей камеры заднего обзора. В вашем распоряжении все для безмятежного комфорта -- трехзонный климат-контроль, активная система подавления шума, мощное и недурно отстроенное аудио. Отдельного рассказа заслуживает мотор "пайлота". В 3.5-литровом V6 применяется новейшая система управления Variable Cylinder Management, которая, когда для движения не требуется высокая мощность, автоматически отключает два или три цилиндра и позволяет сэкономить немало бензина.
    Rexton II шумноват, когда всеми силами изображает интенсивный разгон, и несколько мажет траекторию в крутом вираже. Вот и все, пожалуй, претензии, которые можно ему предъявить за ходовые качества. Забудьте про амбиции гонщика. Мерседесовский мотор еще не повод соревноваться с кроссоверами в городе или на трассе. Высокая посадка, хорошая обзорность, мягкие сиденья и не слишком пустой руль -- уже этого достаточно, чтобы получать удовольствие от спокойного драйва. Подвеска не зажата, но в то же время не допускает излишних кренов. Тормоза для двухтонной машины весьма эффективны, хотя перед легковушками лучше все-таки держать дистанцию.
    Более мощный Pilot оставил смешанные чувства. Разгон быстрый и в меру плавный. Тормозит прекрасно -- лучше корейца. Заправляется в виражи без промедления, четче прописывает дугу -- по управляемости его можно даже ставить в пример кое-каким среднеразмерным легковушкам. Но эта сноровка как-то не вяжется с типично джиповской настройкой рулевого управления -- баранку приходится вертеть на большие углы. И подвеска у Pilot задемпфирована своеобразно. При резких маневрах машина может изрядно задирать или опускать нос, но на лежачих полицейских, которые на других джипах проходишь не замечая, отзывается неприятным жестким встряхиванием.
    Приятель недавно рассказывал, как позорно застрял на своем Disco в лесу: "Прикинь! Я бы проехал эту лужу, но тут отвлекся на табличку, которую кто-то повесил на дереве, и встал. И знаешь что на ней было написано? Слово "трактор" и номер мобильника. Слава богу, не прошло и десяти минут..."
    Шансов добраться хотя бы до тех мест на Rexton II или Pilot, честно скажу, немного. Можно капитально сесть и там, где в услугах трактористов даже видимой надобности нет.
    На внедорожнике Honda стоит полный привод с блокируемым передним дифференциалом, вдобавок есть электронная система оценки местности. Звучит грозно, но на самом деле так называется одна из функций штатной динамической стабилизации -- она может лишь притормаживать проскальзывающее колесо. Такая штука эффективна до тех пор, пока машина в движении. Блокировка поможет, если увязли не всеми четырьмя конечностями сразу. Но больше всего ограничивают вездеходные качества "пайлота" широкая колея и размер колес -- диаметр мал, а шины вообще легкового профиля.
    По геометрической проходимости Rexton II выглядит предпочтительнее, да и катки больше похожи на вездеходные. Однако истинные внедорожные качества этой машины зависят от типа 4x4. На моделях с "ручкой" ставят традиционный подключаемый полный привод, на середнячках -- "паркетную" систему с автоматической подачей тяги на буксующую ось, и только на старшей -- полный привод full-time. Хотя и это не избавляет вас от необходимости возить всегда крепкий трос. Понижающий ряд и принудительные блокировки отсутствуют. Чем насиловать автомат и двигатель застрявшей машины, лучше сразу отправиться на розыски того, кто сможет выдернуть из плена русской распутицы.

    Интерьер Pilot вряд ли вам наскучит раньше, чем кончится мировой финансовый кризис. Современный, функциональный, геометричный, а главное, необычайно просторный в ширину. Точность подгонки деталей, световая иллюминация, эргономика, подбор материалов по фактуре и цвету не оставляют сомнений, что перед нами классный японский продукт, а не то, что было наспех сделано в угоду всепоглощающему американскому потребителю. За таким салоном хочется ухаживать, сдувать с него пылинки, вытирать платочком пальчики с полированных поверхностей и кнопок. Правда, сама компоновка кнопок разного размера восторга не вызвала -- те, что стоят под аудиосистемой на центральной консоли, сбиты в одну бесформенную кучу. В салоне есть масса ниш, полочек и ящичков для всякой мелочевки, хотя для людей, которые забывают, что куда кладут, это скорее минус. Удобен руль, нормально поставлены педали, огромный подлокотник с объемным боксом не мешает драйву. Регулировки рулевой колонки и водительского сиденья позволяют настроить посадку так, словно сидишь в легковушке. Привыкания требует только кулиса автомата -- не всегда на ощупь попадаешь со стояночного режима на "драйв" или задний ход.

    Выглядит Rexton II внутри опрятно, небедно и сделан из качественных материалов, что, признаться, приятно удивило. Руль солидный, с удачным сечением и нормальным диаметром. Попасть на водительское место Rexton II сложнее -- оно расположено высоко, как и полагается во внедорожнике. За "командирскую" посадку разработчиков стоит поблагодарить, но маленький просчет они все же допустили. Высокая посадка по идее обеспечивает лучшую обзорность. У Rexton II действительно с этим порядок, если смотришь вперед или в стороны. Однако и высоко расположенные зеркала также стоило сделать крупнее, чтобы в поле зрения попадала не только линия горизонта, но и область ниже. Приходится настраиваться на компромисс -- или в зеркалах почти не видно неба, или совсем не видно кормы автомобиля. Разочаровала также своей "продвинутостью" штатная магнитола, которая так оригинально оформлена на центральной консоли в виде круга. Судя по числу режимов, должен стоять крутой звуковой процессор, а на деле нет даже нормального темброблока -- добиться приличного саунда не получилось. Неплохо выглядит приборная панель, но искать там маршрутный компьютер бесполезно -- его нет.

    SSANGYONG REXTON II
    МОДИФИКАЦИЯ 3.2 AT LUXURY
    ЦЕНА 1 200 000 РУБ.
    МОЩНОСТЬ 220 Л. С.
    РАЗГОН ДО 100 КМ/Ч 9,9 С
    СКОРОСТЬ 184 КМ/Ч
    ГДЕ КУПИТЬ FAVORIT MOTORS
    САЙТ WWW.SYMOTOR.RU

    HONDA PILOT
    МОДИФИКАЦИЯ 3.5 EXECUTIVE 5AT
    ЦЕНА ПРИБЛИЗИТЕЛЬНО 1 700 000 РУБ.
    МОЩНОСТЬ 257 Л. С.
    РАЗГОН ДО 100 КМ/Ч 9,9 С
    СКОРОСТЬ 180 КМ/Ч
    САЙТ WWW.HONDA.CO.RU

    Благодарим за помощь в организации съемок компанию Honda Motor и компанию Sollers.

20 комментариев | Оставить комментарий
Интернет-магазин автозапчастей Exist.ru|

  • Ссылки

  • Весь спектр швейной фурнитуры